В начале января президент Узбекистана освободил «Узбекистон хаво йуллари» от всех видов налогов и обязательных отчислений на 5 лет. Сделано это было для развития авиакомпании. У нас возник вопрос: а что нужно сделать для нашего национального перевозчика, чтобы он, наконец, смог решить все свои проблемы и начал работать адекватно современным реалиям?
Плохой менеджмент…
В нынешней непростой экономической ситуации государственный авиаперевозчик вынужден сокращать операционные и эксплуатационные расходы.
В авиакомпании была разработана методика планирования в условиях антикризисного управления. В частности, была пересмотрена программа капитальных инвестиций.
«Авиация – сложная, дорогостоящая отрасль. Все хотят «сегодня и сейчас». Так не бывает. Наша цель – не слепая гонка, а качественная и планомерная работа над поставленными задачами. Это большая ответственность, которая требует комплексного подхода, выдержки и конкурентоспособной стратегии развития», - отметили в пресс-службе «Таджик Эйр».
Между тем эксперты связывают трудности государственного авиаперевозчика не столько с влиянием кризисных явлений, сколько с неэффективным менеджментом.
«Возможно, чтобы повысить эффективность работы, компании стоит сократить количество рейсов и сделать их при этом максимально прибыльными. Не стоит гнаться и за новыми направлениями полетов. Зачем летать в страны, куда пассажиропоток очень низкий? Ведь полет самолета за границу - это и страховые платежи, и обслуживание лайнера, и заправка топливом. Если самолет улетает полупустым – может, стоит отказаться от воздушного моста?» - говорит независимый эксперт Халим Файлуллаев.
"Узбекистон хаво йуллари" планирует к 2021 году увеличить перевозку пассажиров в 1,3 раза - до 3,3 миллиона человек - за счет организации новых экономически рентабельных направлений. К 2020 году авиакомпания планирует построить в аэропорту Ташкента четвертый терминал с пропускной способностью 1,5 тысячи пассажиров в час. Проект стоимостью 336,4 млн долларов позволит увеличить мощность воздушной гавани почти в два раза.
…или спланированная стратегия?
Экономист Рустам Азизов говорит, что менеджмент «Таджик Эйр» не может самостоятельно, без указаний влиятельных людей страны, принимать то или иное решение.
«Любое государство, чтобы не впасть в зависимость от иностранных авиакомпаний, должно иметь свою государственную авиакомпанию. У Таджикистана она есть, но она никак не развивается. У «Таджик Эйр» отняли большую часть рынка, рентабельные направления полетов. Даже глава государства не летает на самолетах «Таджик Эйр», предпочитая частную авиакомпанию "Сомон Эйр"», - отметил он.
Экономист полагает, что негласно «Таджик Эйр» контролируется со стороны власть имущих.
«Авиакомпания, как и другие крупные госкомпании страны, находится под влиянием определенной группы лиц, которые держат их на слабой кислородной подпитке, осваивают их ресурсы окольными путями в своих интересах. Назначаемое же руководство «Таджик Эйр» работает на дочерние компании «Сомон Эйр», не борясь за интересы госкомпании», - говорит он.
Авиапарк "Узбекистон хаво йуллари" эксплуатирует 29 самолетов западного производства. Авиапарк «Таджик Эйр» состоит из 36 воздушных судов, из которых 5 находятся в эксплуатации и 31 - на хранении.
При действующей власти эксперт не видит нормальных путей развития «Таджик Эйр». «Даже если и будет государственная подпитка, она так же испарится, как и финансовые ресурсы компании. Легче передать государственную авиакомпанию компании «Сомон Эйр», и пускай живут в одной семье», - заключил Азизов.
По словам специалиста отрасли, пожелавшего остаться неназванным, основная масса прибыли государственного авиаперевозчика выводится посредством авиационного керосина в Топливозаправочную компанию. То есть авиакомпания тратит большой объем своей выручки на приобретение топлива у ТЗК, которая монополизировала сектор и продает авиакомпаниям топливо по завышенным ценам.
«Другим каналом вывода финансовых ресурсов «Таджик Эйр» являются большие расходы по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию, а также система закупок и поставок, которая не контролируется менеджментом авиакомпании», - считает он.
На поддержание лётной годности воздушных судов и их техобслуживание в 2016 году «Таджик Эйр» затратила порядка 15,7 млн сомони, что по сравнению с 2015 годом на 6,6 млн сомони больше.
Помочь можно, было бы желание
По словам экономического обозревателя Нура Сафарова, существуют как внешние, так и внутренние факторы, которые влияют на ситуацию в отрасли.
Содержание авиакомпании требует огромных вложений. Это и самолеты, и экипаж, и запасные части, и топливо, и налоги, и многие другие технические, административные и иные расходы, которые должны покрываться за счет деятельности авиакомпании.
Другой вопрос - более 70% таджикского авиарынка занимают компании из других стран - России, Турции, Объединенных Арабских Эмиратов, Казахстана, Китая и ряда других стран, а скоро, возможно, и Узбекистана. Все это создает очень серьезную конкурентную нагрузку как на «Таджик Эйр», так и на «Сомон Эйр», которые в силу своих ограниченных технических и финансовых возможностей не могут конкурировать по всем направлениям и вынуждены искать свою нишу на нескольких более-менее рентабельных маршрутах, в основном на российском направлении, говорит Сафаров.
По его словам, государство должно предоставить налоговые и другие льготы отечественным авиакомпаниям, которые могли бы направлять освободившиеся средства на покупку более современных самолетов и подготовку летного и технического персонала.
«Надеюсь и на то, что будет открыт доступ авиакомпаний к долгосрочным финансовым инструментам, будет расширена география полетов за счет транзитных маршрутов через Таджикистан и создана современная логистическая цепочка в аэропортах Таджикистана, что будет содействовать расширению грузового и пассажирского потока», - сказал он.
А пока, по его словам, нашим авиакомпаниям приходится практически ежедневно прилагать неимоверные усилия для обеспечения безопасных и своевременных рейсов.
21.11 16:45
