Насколько проблемы общественного транспорта актуальны для нашей столицы? И нужны ли городу реформы?
На тему рассуждает исполнительный директор ОО «Союз профессиональных консультантов Таджикистана» Анна ШУКУРОВА.
У большей части населения столицы упоминание об общественном транспорте вызывает дискомфорт. Причины определить, думаю, не трудно: неудобства, связанные с долгими ожиданиями на остановках, срыв планов из-за медленного движения, особенно в случаях, когда автобусы часто останавливаются, грязные салоны и неудобные остановки.
В таких условиях нет ничего удивительного в том, что свои позиции укрепили владельцы личного автотранспорта. Частные предприниматели быстрыми темпами вытеснили автобусы и троллейбусы, обеспечивая интенсивность движения по улицам столицы. В то время как устаревший автопарк общественного транспорта не может справиться с быстрым ростом пассажиропотока.
С одной стороны, разве это не положительный факт: развиваются рыночные отношения, сокращается время ожидания на остановочном пункте? У пассажиров появляется альтернатива в выборе средства передвижения.
Но давайте взглянем на это с другой стороны. Увеличение количества «тангемок» и «старексов» имеет ряд негативных последствий: снижаются нормы безопасности из-за конкуренции за пассажиров, появляются заторы на дорогах, которые в большинстве своем не приспособлены к перегрузкам, увеличиваются выбросы загрязняющих веществ и, соответственно, ухудшается экологическая обстановка в городе.
Так, по оценкам специалистов в среднем ежегодно на долю автотранспорта республики приходится более 70% суммарных выбросов в атмосферу. Один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы более 4 т кислорода, выбрасывая примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. И если считать, что на сегодняшний день парк личных автомобилей насчитывает примерно 3 млн единиц, то можно себе представить последствия. При этом нужно принять во внимание, что ввозимый автотранспорт имеет изначально невысокий технический уровень.
В вопросах безопасности особое место занимает излишняя конкуренция, когда владельцы транспортных средств, забывая о своей ответственности за безопасность перевозок, в погоне за пассажирами маневрируют на дорогах. Следует упомянуть, что транспортные услуги в городе не соответствуют требованиям защиты прав потребителей, когда владельцы маршруток могут высадить и не довести до нужной остановки либо вообще отказать, мотивируя невыгодностью проезда до конечной остановки, и т.п. Многие водители не соблюдают общеизвестных правил этикета и принципа толерантности. Не умеют и не стараются качественно обслуживать население.
Ситуация назрела
ПЕРЕХОД на рыночные отношения в сфере оказания транспортных услуг у нас осуществляется в основном бессистемно, некомплектно и непоследовательно. Одним словом, государство не в полной мере выполняет свои регулятивные и надзорные функции, оставаясь в рамках старых требований социалистического уклада хозяйствования, участвуя в процессе оказания транспортных услуг в качестве и заказчика, и регулятора, и оператора и перевозчика.
Предпринимаемые отдельные шаги по улучшению работы городского транспорта не только не решают существующие проблемы, но и чаще создают новые.
В настоящее время назрела ситуация, когда нужно поднимать на государственный уровень проблему комплексного реформирования сектора городских пассажирских перевозок. При этом не нужно выдумывать что-то принципиально новое. Существует мировой опыт решения проблем городской коммуникации. И, хочется отметить, весьма успешный.
Опыт многих стран мира свидетельствует, что налаживание и развитие общественного транспорта позволяет не только затрачивать гораздо меньше ресурсов, но и создает условия для повышения безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды.
Приведу лишь несколько показателей для сравнения:
• поездка, совершаемая на личном автомобиле, занимает в 20 раз больше городского пространства, чем поездка на автобусе;
• для перевозки одного и того же количества людей ширина дороги при использовании автобусов или троллейбусов будет в 5 раз меньше, чем при использовании личных автомобилей;
• при поездках на личном автомобиле в 10 раз больше шансов попасть в аварию, чем при пользовании общественным транспортом, конечно нормально функционирующим.
И наконец, общественный транспорт в среднем потребляет в 3,4 раза меньше энергии на один пассажир/км транспортной работы, чем легковой автомобиль. Финансовые средства, вложенные в обустройство полосы дороги, специально выделенной для общественного транспорта, дают такой же эффект, как и строительство четырехполосной автомагистрали, предназначенной для движения легковых транспортных средств. Эти данные общеизвестны и не нуждаются в комментариях.
Опыт есть. Нужно уметь им воспользоваться
ЗНАЧЕНИЕ общественного транспорта для многих стран отражается в механизмах его государственной поддержки. В большинстве стран с рыночной экономикой государство принимает на себя обязательство по финансированию, особенно убыточных маршрутов общественного транспорта. Так, к примеру, в большинстве экономически развитых стран государственный бюджет выделяет больше 50% средств, необходимых для приобретения транспортных средств и реконструкции инфраструктуры. Многие развивающиеся страны также придерживаются этой концепции, в связи с социальной значимостью и убыточностью данного сектора. К поддержке общественного транспорта призывает и Международный союз общественного транспорта (UITP).
Как обстоят дела с поддержкой и финансированием общественного транспорта у нас?
Сложно однозначно ответить на этот вопрос. В существующей бюджетной классификации трудно отследить расходы на общественный транспорт. Бюджетные расходы на приобретение подвижного состава для коммунальных предприятий, на функционирование этих предприятий, субсидии на льготников выделяются из направленных фондов бюджета. Возможно, это и правильный шаг. Однако, суммируя все расходы госбюджета, можно предположить, что эти ресурсы примерно составляют менее 10% от общего объема бюджетных средств. При этом следует учесть то, что приобретение транспортных средств, стоимость которых за последние годы сильно возросла, для местных бюджетов при таком объеме выделяемых средств – задача непосильная.
Заслуживает внимание и то, что во время проводимых в течение последних двадцати лет реформ системы госуправления функции по управлению городской инфраструктурой были переданы местным властям. Здесь мы учли международный опыт - практически во всем мире организация работы общественного транспорта является функцией местной власти и зачастую местного самоуправления. Но при этом у нас это самый настоящий «нефинансируемый мандат», вопросы переданы на местный уровень, без определения ответственности, целей и методов управления отраслью и должного финансового обеспечения. По сути, в условиях крайнего дефицита бюджета это и явилось основной причиной стихийного развития городского транспорта, характеризующегося, с одной стороны, деградацией городского общественного транспорта, а с другой — бурным развитием частных перевозок.
Но это еще не все. На этой почве возникла другая проблема, о которой мы упомянули ранее, это проблема управления городским пассажирским транспортом, а именно проблема оптимального соотношения между государственным и частным сектором. Где должна быть грань между государственным регулированием и развитием частной инициативы?
Вопросы госрегулирования и рыночные механизмы на пассажирском транспорте пока не нашли в мире универсального решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному: в большинстве стран Европы и США доминирующее положение занимают перевозчики, находящиеся в государственной или муниципальной собственности. В других странах, наоборот, как и у нас, преобладают частные перевозчики.
Что же касается стран СНГ, то здесь система еще до конца не сформировалась. Эти страны еще не сделали решающие шаги для перехода к нормальной «либеральной» транспортной системе.
Опыт многих стран, которые прошли через реформы и создание таких систем, показывает, что не может быть успешной просто отдельно взятая «транспортная реформа». Транспортная политика и соответствующая ей система регулирования транспорта могут быть успешно применены только после инициирования и осуществления реформ в связанных областях: в государственном управлении, в бюджетной системе и на рынке труда.
В европейской транспортной политике можно выделить следующие основные этапы реформы управления общественным транспортом: передача общественного транспорта под юрисдикцию местных властей; введение системы конкурсных торгов; разграничение ответственности между государством и регулирующими органами; сохранение субсидий для отдельных неприбыльных маршрутов; контроль работы общественного транспорта специальными органами управления, которые находятся в административной и финансовой зависимости от местных властей.
Многие эксперты могут и не согласиться с применением у нас практики европейских стран, но европейские страны прошли стадию, на которой находимся мы сейчас, еще несколько десятилетий назад…
Конечно, никто не исключает, что цели и задачи деятельности городского пассажирского транспорта, его хозяйственный механизм имеют национальные отличия, которые обусловлены рядом причин, предопределенных уровнем разгосударствления и демонополизации общественного транспорта, принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования сектора. Главное, понять суть реформ, а не копировать.
Говорить об опыте европейских стран можно много и долго. И это не цель данного обсуждения. Основная цель - обратить внимание общественности на необходимость реформ в сфере городского транспорта в нашей стране, а доводов в пользу реформ, думается, было приведено много.
Если мы стараемся сделать наши города более адаптированными для автомобилей, то мы должны прилагать усилия для создания адекватной системы городского транспорта, где будет соотноситься государственное и частное участие, прозрачные и легко регулируемые отношения, понятная система ответственности, ну и, конечно, возможности для технического обновления. И самое главное, реформы должны быть комплексными и целенаправленными.
23.11 15:06
