В Таджикистане на реабилитацию дорог за все годы независимости было направлено $1,8 млрд. инвестиций, из которых свыше $1 млрд. - это незавершённые проекты. Но при этом порядка 70 процентов дорог в стране находятся в плачевном состоянии.
Мы попытались узнать, сколько республике еще необходимо средств для полного восстановления и содержания дорожной инфраструктуры. И на что, собственно, идут эти деньги?
ВСЕГО в Таджикистане 34 тысяч км дорог, из которых 14 тыс. 75 км находятся на балансе Министерства транспорта, а все остальные, как сказали бы сами дорожники - бесхозные.
Из указанных $1,8 млрд. (8,7 млрд. сомони) $1,1 млрд. сегодня осваивается для реализации инвестиционных проектов по реабилитации дорог. За счёт этих инвестиций за эти годы были реабилитированы порядка 1,7 тыс. км дорог, 13,5 км тоннелей и 109 мостов.
Заместитель министра транспорта Шерали Ганджалов говорит, что 70% дорог в Таджикистане сегодня находятся не в лучшем состоянии и утратили полностью или частично своё покрытие, но уже через 5-6 лет эта ситуация может улучшиться на 20%.
А в этом нам помогут кредиты международных финансовых институтов.
Нормы не соблюдаются?
КАК объясняет замминистра, каждая дорога имеет межремонтный срок, и по принятым нормам, от 8 до 11 лет (в зависимости от типа дороги) соблюдение этих сроков обязательно, иначе нельзя говорить об их сохранности.
«Чтобы дороги были в хорошем состоянии, ежегодно необходимо проводить межремонтные работы на 1,1 тыс. км дорог по всей республике, однако в реальности получается, что мы производим эту работу в среднем на 70-80 км. Всё упирается в финансирование, бюджетных денег не хватает для этого», - сетует он.
Для примера он приводит такие цифры: в этом году в целом на все дорожные работы (содержание, ремонт, реабилитация) бюджетом выделено для Минтранса 1 млрд. 88 млн. сомони, в следующем году, возможно, сумма увеличится до 1,2 млрд. сомони. «Однако, - говорит он, - как показывает практика привлечения зарубежных кредитов для реабилитации, восстановления и содержания дорог бюджетных средств для этих целей явно недостаточно».
Отдельной статьёй расходов является содержание дорог, что обеспечивает основную долю успеха сохранности трасс. Ведь на 1 доллар, вложенный в строительство или реабилитацию дороги, приходится 2-3 доллара на ее содержание.
Сумма, выделенная на содержание дорог в стране, в этом году составляет 66,6 млн. сомони. Если разделить ее на 14 тыс. 75 км дорог, находящихся на балансе Минтранса, то получается, что на содержание 1 км дороги в Таджикистане тратится 4 тыс. 305 сомони.
Говорить о том, какая сумма в реальности необходима на содержание дорог страны, Шерали Ганджалов не стал, но привёл пример. Согласно проектам, которые Азиатский банк развития реализует в Таджикистане (дорога Вахдат - Оби-гарм, Сарипул – Таджикабад), на содержание 1 км дороги направляется 43 тыс. сомони, из которых порядка 30% идут на устранение последствий от стихийных бедствий…
Откуда и куда идут деньги?
ЗДЕСЬ у нас возник другой вопрос: разве сумм собираемого дорожного налога недостаточно для содержания трасс? И вообще, куда направляются средства от налога с пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств?
Оказалось, что средства, поступающие в бюджет от дорожного налога, не идут напрямую на реабилитацию или содержание дорог в стране, как это было до 1995 года. Они копятся в бюджете, как и все другие виды налогов, и затем на работы по реабилитации и содержанию дорог выделяется какая-то их часть.
По данным Налогового комитета Таджикистана, в 2012 году в бюджет страны за счёт налога с пользователей автомобильных дорог поступило 325,8 млн. сомони, а с налога с владельцев транспортных средств - 82,1 млн. сомони. Тогда получается, что за счет госбюджета ежегодно выделяется намного больше средств на реабилитацию и содержание дорог (более 1 млрд. сомони). Как это возможно?
В Минтрансе объясняют: выделяемые суммы содержат кредитные средства, которые были предоставлены правительству международными финансовыми институтами. После выделения кредита средства отправляют в бюджет и затем распределяются по отраслям.
В министерстве отметили, что зарубежные инвестиции в эту отрасль увеличиваются ежегодно. В самом же бюджете с 2006 года объём финансирования на содержание дорог увеличился в 2,5 раза. Ежегодное увеличение в среднем составляет 13%.
…Министерство транспорта оценивает состояние с восстановлением дорог как вполне нормальное, а по сравнению с 2007 и вовсе отмечает, что ситуация улучшилась. Ведь самым главным является сохранность основных магистралей страны, которых чуть больше 4,4 тыс. км. - Если темпы финансирования будут стабильными, то уже через 5 лет 78% из 4,4 тыс. км дорог будут отличаться хорошим состоянием, - заверяет замминистра транспорта.
Главное не количество, а качество!
О ТОМ, как на самом деле строятся, ремонтируются и реабилитируются наши дороги, «АП» рассказал дорожный инженер с 30-летним стажем Абдумаджид Шарипов. Он заявляет, что в Таджикистане в большинстве случаев технология восстановления дорог не соблюдается.
Почему? «Да, всё и так понятно», - говорит специалист…
По словам Шарипова, ранее его рекомендации при реабилитации дороги Душанбе-Дангара были проигнорированы, но он уверен, что через пару лет эта дорога будет разрушена, так как не была учтена технология, при которой поверх старого асфальта запрещается укладывать новый.
«Сначала необходимо полностью снять старый асфальт, возвести земляное полотно и только потом послойно выкладывать новую дорожную «одежду». Работы на автодороге Душанбе-Дангара, которая реабилитировалась китайской компанией, велись не по нормативам, и я несколько раз об этом говорил», - заявляет инженер.
Укладка грунта, а затем и асфальта без удаления старого покрытия приводит к тому, что динамическая нагрузка, проходящая от поверхности дороги, проходя через слабые слои, ударяется на поверхность старого асфальта, который не был снят, и эта волна даёт обратный удар, который разрушает поверхность нового покрытия.
Шарипов объясняет, что транспортное движение постоянно приводит к вибрации дорожное полотно, и если технология при строительстве соблюдена, то нагрузка не будет отражаться обратно на поверхность полотна и приводить к её скорейшему разрушению, а развеется внизу в слое более слабого грунта. Кроме этого, по его мнению, основной причиной преждевременного разрушения реабилитированных дорог являются неверные принципы при тендерном отборе подрядчиков проектов.
«Вероятней всего требования конкурсных торгов нацелены на снижение цен в ущерб качеству дорожных работ. Строитель старается экономить на стоимости материалов, применяя дешевые, а значит, и менее качественные материалы. При этом строительный брак на автомобильных дорогах проявляется не сразу, испытания на прочность известными методами не позволяют выявить его, так как необходимо воздействие транспорта в течение длительного времени. В результате такой экономии Таджикистан вынужден в 5 раз чаще ремонтировать автомобильные дороги, чем в той же Европе», - пояснил Шарипов.
…Затраты на восстановление 1 км дороги Душанбе-Дангара составили около $700 тыс. Для сравнения: на восстановление 1 км автодороги Душанбе-Чанак понадобилось в среднем $400-$450 тыс. (протяжённость дороги 345 км). Общая сумма проекта - $295,9 млн. с учётом строительства тоннеля Шахристан (протяжённость 5 км 253 м) стоимостью $78 млн.
Ограничение грузоподъемности необходимо строго соблюдать
ЕЩЁ одной проблемой, приводящей к разрушению дорог, являются, по мнению дорожников, большегрузные габаритные машины, которые, вопреки принятым нормам, провозят грузы выше 40 тонн.
Шарипов предлагает вводить сезонные ограничения для подобных машин, что поможет сохранить дорожное покрытие от повреждений. Особенно опасный период для дорог является весенне-летнее время, когда при интенсивном оттаивании дорожного покрытия после осадков автотрасса оказывается наиболее уязвимой. Ограничения в пределах от 30% до 50% для передвижения большегрузного автотранспорта устанавливают в странах Европы и США, и это вполне нормальная практика.
В Таджикистане же дела обстоят таким образом: зимой и летом не то что ограничения для передвижения большегрузных машин не вводятся, но и не соблюдаются установленные нормы – не более 40 тонн (общий вес грузовых машин), - говорит Абдумаджид Шарипов.
Почему именно 40 тонн, нам объяснил другой специалист - Рустам Абдуллоев, который имеет более чем 20-летний опыт работы в сфере дорожного хозяйства.
Дело в том, что существуют 5 категорий дорог. В Таджикистане, в основном, дороги строятся по 2 и 3 категориям. Нормы строительства по 2 типу дороги: поверх земляного полотна укладывается 15-20 см гравия, затем - 15-20 см щебня, поверх этого - 8-12 см асфальтного покрытия, итого получается толщина «одежды» 52-60 см. Именно такие нормы рассчитаны на грузоподъёмность в 40 тонн, но не более того. А в реальности, по его словам, вес большегрузных машин значительно превышает эту норму, иногда доходя до 100 тонн!
«Если ситуация не изменится, то через 3-4 года у нас не останется нормальных дорог, - уверен специалист, - ведь от большегрузных машин ежегодный ущерб составляет десятки миллионов долларов».
Конечно, перейти на более устойчивую категорию дорог можно, но для этого необходимо в два раза увеличить плотность дорожного покрытия, что требует двойного финансирования. Толщина покрытия должна составлять не 60 см, а 1,1-2 м. Но это, по словам Абдуллоева, невозможно в ближайшие 50 лет с учётом экономического состояния страны. Поэтому он призывает сохранить имеющиеся на сегодня дороги и хочет достучаться до заинтересованных органов госвласти, чтобы требования по ограничению грузоподъемности автомашин строго соблюдались. Ведь в европейских странах за подобные нарушения перевозчики компании выплачивают большие штрафы.
Что же касается соблюдения технологии восстановления и строительства дорог, то специалист уверен, что технологии и нормы выполняются, ведь за этим строго следят специалисты международных организаций, выделяющих кредиты, и эксперты Минтранса. По его словам, каждый из проектов сопровождает консультант, выбранный самой организацией, и здесь погрешностей практически не должно быть. Хотя он не исключил существование ситуаций в виде списания средств…
Деньги на ветер?
СРЕДСТВА, выделяемые на реконструкцию дорог в Таджикистане, считаются немалыми. $1,8 млрд. - это весьма серьёзная сумма, куда входит стоимость как уже завершённых проектов (восстановленных дорог), так и ныне действующих.
Протяжённость восстановленных дорог составляет, примерно, 1,7 тыс. км, а сумма инвестиций, потраченная на это - $777,8 млн. С учётом того, что протяжённость дорог в Таджикистане составляет 34 тыс. км и лишь 14 тыс. км из них находятся на балансе Минтранса и претендуют на восстановление, можно лишь предположить, что сумма на восстановление оставшихся 12 тыс. км автодорог может выходить за рамки $1 млрд.
Конечно, восстановить дороги невозможно в одночасье, для этого нужны финансы и время. Но, как сказал один из наших собеседников, пока нет миллионов для повторного восстановления дорог, стоит сохранять те дороги, которые мы смогли восстановить за счёт кредитов и начать уже бережней относиться к ним.
Ведь пока проблемы с несоблюдением норм эксплуатации дорог, технологий при их реабилитации и коррупционные схемы не будут устранены хотя бы частично, разрушение дорог в республике будет идти стремительнее, чем их восстановление, а финансирование этого сектора не будет эффективным.
24.04 12:55
