Автопром России - еще не все потеряно
11.01.2014, 08:10
В Москве прошла XXII Международная автомобильная конференция «Автопром-2013», организованная известной аналитической и консалтинговой компанией ОАО «АСМ-холдинг».
Темой конференции стали итоги работы автомобильной промышленности России в 2013 году и прогнозы развития отрасли на 2014 год.
Однако стоит отметить, что, несмотря на внешнюю простоту и непритязательность темы, на конференции состоялся серьезный (а иногда и нелицеприятный) разговор о сложной и многоплановой карта не, сложившейся в современной автомобильной отрасли страны, ее «болевых точках» и путях их преодоления.
От себя добавлю: организовали конференцию и участвовали в ней не «эффективные менеджеры», а серьезные, опытные мужики, профессионалы, имеющие за плечами не одно десятилетие успешного производственного и административного опыта, И потому разговор был конкретный, прямой, иногда жесткий, но объективный...
С первым докладом, в принципе задавшим уровень всей конференции, выступил заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин.
Он отметил ряд тенденций, сложившихся на российском рынке, в общем-то, довольно нерадостных.
«Объем продаж легковых автомобилей падает, причем как в количественном, так и в денежном выражении. По итогам 10 месяцев 2013 года оптовые продажи сократились на 10,5% по сравнению с тем же периодом 2012 года. Розничные продажи, по нашей оценке, снизились за первые 10 месяцев на 6,9%».
Собственно, если оптовики снижали закупки, значит, они были уверены, что каждый десятый автомобиль продан не будет. А запасы машин на площадках им надо было куда-то девать.
Но гораздо более невеселая картина складывается при анализе структуры рынка — что берут, а на что и "носом вертят".
В январе — октябре умеренно рос объем продаж только в сегменте иномарок российской сборки. И это при сокращении продаж и сужении рыночной доли отечественных автомобилей и импортированных иномарок.
Оптовые продажи отечественных автомобилей в январе — октябре снизились на 18,0%. Продажи импортированных новых иномарок сократились на 22,2%. А вот продажи иномарок российской сборки увеличились на 3,1%, заняв в 2013 году практически половину рынка».
Собственно, это и понятно — цены на российские машины уже подтянулись к ценам на недорогие российские «отверточные» иномарки. К примеру, современная дробилка для дерева известного мирового производителя оборудования, стоит практически одинаково. А люди среднего достатка предпочитают надежность и более «звучный» бренд. Более состоятельные россияне, способные купить импортную иномарку, начали экономить и тоже обратили внимание на машины, собранные у нас в стране. А что? Марка машины та же, качество сравнимо. Но немного дешевле...
Кстати, скорее всего, закончилась эра «трейд-ин». Ввоз подержанных машин компаниями уже не играет сколько-нибудь заметной роли на рынке — их рыночная доля и так была небольшой, а сжалась еще сильнее (с 0,6 до 0,4%).
Частники пока что активно ввозят подержанные автомобили — их привезли в 2013 году чуть больше, чем за тот же период предыдущего. Но в основном это происходит на Дальнем Востоке и на рынок особенно не влияет.
«За январь — октябрь 2013 года объем рынка оптовых продаж легковых автомобилей в денежном выражении составил 1,24 трлн руб. (39,41 млрд долл. США). То есть сократился на 7,0% в рублях и на 8,4% в долларах».
Прибыли автопроизводителей падают — за неполный год потери составили более 3 млрд долл. А это уже серьезно.
В итоге россияне стали покупать больше иномарок российской сборки, постепенно отказываясь от отечественных моделей легковых автомобилей. А ожидание кризиса в экономике несколько снизило продажи импортированных автомобилей.
Как оценивать такое положение? Как неоднозначное, С одной стороны, это неплохо — ведь большинство машин произведено в России. Но с другой стороны, производство российских легковых автомобилей падает, причем неуклонно. И кроме того, большинство автокомпонентов, даже для российских автомобилей, закупается за рубежом. А ведь автозапчасти и компоненты — это рабочие места. Да и производство современных автомобилей создает предпосылки к разработке и внедрению современных технологий в промышленность страны. А «скрутить» продукт из импортных деталей — большого ума не надо...
Так что положение в российской автомобильной отрасли, по мнению А. Ковригина, пока что явно не лучшее.
Выводы А. Ковригина подтвердил в своем выступлении и Сергей Литвиненко, старший менеджер компании «ПрайсвотерхаусКуперс Раша Б. В.»
«Среди факторов, негативно повлиявших на динамику продаж, были нестабильная экономическая ситуация, снижение потребительской уверенности и снижение спроса в сегменте бюджетных автомобилей. В 2013 году наблюдается в целом негативный макроэкономический фон. В связи с этим снижается уровень уверенности потребителей и соответственно уровень потребления».
Проще говоря, те, кто планировал приобрести недорогую машину, решили подождать. Брать кредит уже боязно: тут на работе бы не сократили. Да и количество специальных предложений от дилеров (скидок) резко снизилось.
Собственно, потому и снижаются продажи таких брендов, как ВАЗ, Chevrolet, Daewoo, Ford и некоторых других.
Хотя Литвиненко считает, что положительные и негативные факторы в некоторой степени уравновешивают друг друга и в 2014 году следует ожидать незначительного сокращения продаж или поддержания их на уровне 2013 года.
Ну что же, посмотрим. Обычно такая контора, как «ПрайсвотерхаусКуперс», ошибается редко или ненамного...
Сборка российских иномарок — это далеко не «сарай», где неквалифицированные работники «прилаживают» детали с помощью кувалды (как это бывало в прошлом на некоторых советских автозаводах).
Появление такой линии сборки в регионе сразу тянет за собой шлейф изменений —
экономических, организационных, социальных. Образуется целый кластер (сконцентрированная на территории группа взаимосвязанных компаний), где условия значительно отличаются от привычных нам.
Выступление заместителя министра экономического развития Калужской области Игоря Тимошина и было посвящено автомобильному кластеру, созданному в регионе. А также тем изменениям, которые произошли в результате.
«Калужская область сделала ставку на кластерные инициативы одной из первых в России. И сегодня мы уже можем говорить о первых ощутимых результатах, которые приносит эта экономическая модель».
По его словам, «кластерный подход изменил само содержание промышленной политики — теперь усилия власти направлены не на поддержку отдельных предприятий или отраслей а на развитие системы взаимоотношений между субъектами экономики и государственными институтами. Такой подход дал возможность реализовывать крупные проекты, и автокластер коренным образом изменил промышленный комплекс области».
И этим словам можно верить: шесть лет назад автомобильной промышленности в Калужской области не было вообще, а сегодня это — ключевой сектор экономики региона. Его доля в общем объеме промышленного производства превышает 45%.
Кластер объединяет 28 предприятий. Ядро автокластера — три ОЕМ-производителя: «Фольксваген ГрупРус», «Пежо-Ситроен Митсубиши Аутомотив», «Вольво». Причем он постоянно пополняется: парк поставщиков объединяет уже 25 предприятий.
Как заявил И. Тимошин: «Сегодня перед нами стоят понятные задачи: увеличение локализации производств, объемов заказов на комплектующие, что обеспечит поставщикам необходимую рентабельность, а также интеграция местных предприятий в цепочку поставщиков».
Собственно, такая задача (если кто помнит) была поставлена еще при принятии решения об организации промышленной сборки, причем не только в Калужской, но и в Ленинградской области, в других местах. Правда, выполняется она, как бы это повежливее сказать, с трудом. Российские производители пока что поставляют пластиковые детали. И тому есть свои, к сожалению объективные, причины. Требования к качеству и графикам поставок у иностранных компаний жесткие. А дисциплина поставок и уровень качества за границей Калужского кластера резко падают...
Есть и еще одна «заковыка», о которой сказал И. Тимошин.
«Очевидно, что сами по себе кластеры развиваться не будут, поэтому мы формируем благоприятные условия для развития процесса кластеризации.
В регионе разработан особый бизнес-подход для работы с инвесторами.
Каждому мы обеспечиваем прозрачный и предсказуемый бизнес-режим. Это размещение производств в индустриальных парках, низкие риски инвестирования, налоговые льготы и законодательно закрепленная административная поддержка со стороны органов власти».
Если перевести это на понятный язык, то для автобизнеса в Калужской области созданы «тепличные» условия, без которых кластер не сможет успешно функционировать.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам
зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
25.04 01:01
